Széchenyi István 1833-ban többször szóba hozta, kezdeményezte József nádor főhercegnél egy medertisztító gép vásárlását az országnak, mellyel biztosítható lenne a dunai hajóút folyamatos szabadon tartása, emellett a kirobbantott sziklák eltávolítására is alkalmas lenne.

1833 év végén Széchenyi Vásárhelyi Pállal Angliába utazott, hogy több elintéznivalója között személyesen rendelje meg a legmegfelelőbb „dredging boat”-ot. 1834. január 30-án Londonban Adam Clark társaságában felkeresett gyártókat. Először egy tíz lóerős gépet nézett meg, mely 20 perc alatt 50 tonna üledék felhozására volt képes, majd egy húsz lóerőset, mely 19 láb mélyről óránként 200 tonnát teljesített. A megérkezett kotrógépet 1835. január 7-én tekintette meg Széchenyi Bécs mellett. Széchenyi „Vidrának” nevezte el „minthogy vízfenék, sár és sötétség a’ hazája”. A Vidra feladatai közé tartozott az épülő Óbudai Hajógyár téli kikötőjének mélyítése 1836-ban. A munka közben római falmaradványokra, az aquincumi helytartói palota romjaira bukkantak. A kotrógép összeszerelése és beüzemelése céljából érkezett hazánkba Adam Clark gépépítő mérnök.

A képen a Vidra gőzüzemű hajó modellje (Magyar Környezetvédelmi és Vízügyi Múzeum) látható múzeumunk állandó kiállításában.

Széchenyi István 1845. március 27-i napló bejegyzése szerényen csak annyi, hogy a soproni vasút ügyében Esterházy Pál herceggel tárgyalt. A vasútépítés már 1820-as évek végétől foglalkoztatta a magyar és osztrák rendeket. Bécstől az Adriáig tartó vasútvonal kiépítésének gondolata 1829-re konkréttá vált és megkezdődtek a tervek elkészítése.


Széchenyi István angliai útján találkozott 1832-ben találkozott az általa „Ein kleiner Teufel, der alles mit sich fortschleppt.”- „kicsiny ördög”-nek nevezett szerkezettel, amely mindent magával vihet.


1836-ban Julius Sina (Sina György) báró kezdeményezésére egy Győrig tartó Sopront is érintő szárnyvonallal bővült a vasútépítés, és 1838. március 20 -án megalakult a Wien-Raaber Eisenbahn-Gesellschaft, a Bécs-Győr Vasúttársaság. A Bécs és Bécsújhely közötti teljes szakasz 1841. június 20-ra készült el, kezdte működését. Azonban a soproni vonal építkezése megakadt. Mivel a magyarországi vasútépítés megállt, 1842-ben a társaságot megfosztották a további magyarországi építéshez szükséges koncessziótól. A társaság új neve Wien-Gloggnitzer Eisenbahn-Gesellschaft lett (1842-53).


Széchenyi töretlenül érvelt a vasút megépítése mellett és folyamatosan tárgyalt, Sopronon át húzódó vonal kiépítése mellett. Széchenyi naplóbejegyzései alapján 1844-45-ben is többször tárgyalt a soproni vasút „Oedenburger Eisenbahn” ügyében, és a környékbeli birtokosokkal megalapította a Bécsújhely-Sopron Vasúttársaságot (Oedenburg - Wr. Neuſtädter Eiſenbahn- Gesellschaft ).
Az ominózus 1845. március 27-i szerény bejegyzés a társaság alakuló ülésének dátuma is egyben.


Széchenyi István, mint a Sopron-Bécsújhelyi Vasúttársaság elnöke 1847. február 27-én, a társaság harmadik rendes közgyűlése előtt egy nappal, bejárta az vasúti pályát Nagymartonig, ahol az épülő vasúti híd lenyűgözte. Naplójában is megemlíti, és ókori, óriási római munkához hasonlította.


Bécsújhely és Sopron (Soproni déli pályaudvar) között 1847. augusztus 20-án indult meg a közlekedés.

Széchenyi István imáját először 1826. december 12-én jegyzet le naplójában, egy Wesselényi Miklós báróval folytatott filozofikus vita után, majd kicsit átfogalmazva 1832. december 16-án azzal a megjegyzéssel, hogy Crescence imakönyvébe jegyezte (erről majd később).


„…Én értéktelenebb vagyok, mint Wesselényi. Következésképp – anélkül, hogy tudnám – igazságtalan, durva és indulatos mily gyakran lehetek! Fog-e haragudni rám, ha ezt az esetet megemlítem? Remélem, nem, mert énelőttem nem fogja szégyellni gyarlóságait, hisz én gyakran árultam el, mily gyenge, mily nyomorult vagyok, és nekünk kötelességünk egymásra vigyázni, és erkölcsi képzésünket és tökéletesedésünket kölcsönösen elősegíteni.
Nekünk a filozófia templárius lovagjainak kell lennünk, a szó teljes értelmében.
Kötelességemet teljesíteni fogom, és majd beszélek vele erről. Sokat beszéltem Wesselényivel – a mi terveinkről.
A főpontokban nem értettünk egyet. Azt hiszem, nincs igaza; különben engedtem volna neki. Nézeteit tisztelem – és, Isten tudja, hátha neki van igaza.
Mindenható Isten, hallgasd meg mindennapi imádságomat. Töltsd el szívemet angyali tisztaságú szeretettel embertársaim iránt, hazám iránt és honfitársaim iránt! Világosíts meg egy kerub szellemével és gondolkodó erejével; engedd a jövendőbe pillantanom; a jó magot a rossztól megkülönböztetnem. Sugalld nekem, mit és hogyan kell kezdenem, hogy egykoron a tőkével, melyet reám bíztál, elszámolni tudjak. Gondolkodni és dolgozni akarok, éjjel-nappal, éltem fogytáig. Gyarapítsd, ami jó – tipord el születésekor, ami netán rossz gyümölcsöt teremne. Segíts nekem, hogy minden szenvedelmet elfojthassak magamban. Engedd, hogy a világon mindent lelkem igaz alázatával szemlélhessek, és kezdhessek – és engedd, hogy az angyal, ki engem megvilágosít, békességben és csendes boldogságban éljen!
Ez imádságom ne mondassék, hanem szüntelen cselekvés által küldessék az égbe.
Úgy vélem, W[esselényi] ezért nincs az én véleményemen:
1. egyrészt, mert nincsen elégséges önbizalma;
2. másrészt, mert nincs elégséges keresztényi alázata és filozofikus hajlama.
Vagyis két merőben ellentétes okból – vajmi különös!” (Napló, szerk. Oltványi Ambrus)
Sík Sándor (1889-1963, piarista tanár, - tartományfőnök, költő, műfordító és irodalomtörténész), a 20. század jelentős magyar lírikusának fordításában az ima így hangzik:

Széchenyi István gróf imája
„Mindenható Isten! Hallgasd meg minden órai imámat! Töltsd el szívemet angyali tiszta szeretettel embertársaim, hazám és honfitársaim iránt! Világosíts fel engem egy kerub lángszellemével, erős eszével! Engedj a jövőbe pillantanom s megkülönböztetnem a jónak magvát a gonoszak magvától! Add tudtomra, mit tegyek és miként kezdjem, hogy neked egykor arról a tőkéről, melyet reám bíztál, beszámolhassak! Gondolkodni akarok és dolgozni éjjel és nappal egész életemen át. Segítsd sikerre bennem azt, ami jó; tipord el csírájában azt, aminek rossz gyümölcs lehetne! Nyújtsd segélyedet, hogy minden heves indulatot elnyomhassak magamban! Engedd, hogy igazi lelki alázattal tekintsek mindent a világon, s úgy fogjak hozzá bármihez!
Egész imám pedig ne csak szóval legyen elmondva, hanem tetteimben nyilvánuljon s legyen szüntelen az éghez bocsátva.
Ámen!”

Széchenyi István Önismeret (1857) című művében magán és társadalmi kérdéseket vett sorra. Egy eszmefuttatásában a gyáripar ellenzőivel, kárhoztatóival szemben is érvelt. Először a „gőzöny” (gőzgép) erejét, kiválóságát emelte ki, mely megbirkózik az idő és a tér korlátaival. Elismerte, hogy a gyárak hagyományos foglalkozásokat szüntetettek meg, de rámutatott arra is, hogy egyúttal új munkahelyeket is teremtettek. A gyors, olcsó tömegtermelés pedig a világon addig nem látott anyagi gyarapodást, fejlődést hozott az emberi társadalomnak. „S menjünk bármely egy kissé csinosb házba s vajon mit fogunk abban fellelni, konyha, ebédlő szerekben, butor, üveg, fehér ruha, lámpa neműekben – szinte in infinitum – valóban mindazt s pedig alkalmasint jobb qualitásban s jobb izléssel készítve, mikkel 80 évvel ezelőtt, mint valami különös raritás, például boldog emlékezetü Mária Theresia palotája volt ellátva és kitündökölve.” – állapította meg Széchenyi. A gyártelepek negatívumait számba véve visszaemlékezett régi birminghami élményeire, a szmogra, a munkástömegek helyzetére. Széchenyi szerint az újonnan iparosodó országoknak ebből tanulniuk kell, el kell kerülniük, hogy „mindazon szégyen oldalokat és kinövéseket is kifejtsék, melyek kivált Brittanniának legtöbb gyártelepvényét oly szomoru valóságban kisérik.”

Széchenyi István a hazai evezős-sport megteremtésénél is „bábáskodott”, és hogy 1843. március 19-én Széchenyi István és Adam Clark kezdeményezésére az első evezős versenyt rendezték meg a Dunán.


Széchenyi naplóbejegyzésében csak ennyit olvashatunk:
„– Regatta – – wo Béla und Clark gewinnt gegen Gondel” /Csónak-, evezősverseny, ahol Béla és Clark győzött a velencei Gondola ellen.
Az eseményről többet tudhatunk meg a HONDERŰ március 25-i számának beszámolójából:
„– Ugyancsak mult vasárnap igen érdekes látmányt nyujtott egy fogadás’ következtében a Margitszigettől le a casino’ irányáig tartott csolnak verseny. A versenyzők voltak Béla (angol yacht), Carolina (szinte az) és egy velenczei módra készült gondola. Az elsőben ült Clark ur (a híd építő) evezett négy idevaló munkás; másodikban ült Barry ur (angol) s evezője négy angol vala, a harmadikon pedig négy olasz katona (kik csónakászok voltak). Első nyertes Béla, a második pedig Carolina lőn. Sebességök valóban bámulandó vala.
– Valóban kivánatos volna, ha ifjaink mennél nagyobb számmal csatlakoznának a csónakdához. Nem lenne-e illy lelket testet épségben tartó férfias mulatságok neme sokkal czélszerűebb és nemesb fiatalságunk számára, mint az örökös kávéházak, meg az ollykor tulságig vitt politikus csizmadiáskodás?”

A „Béla” Széchenyi idősebb fiáról elnevezett, és Angliában készíttetett csónak volt. Széchenyi bejegyzésében nincs említés a Carolin nevű csónakról, bár egy hajó elkészültét és magyar országra hozatalát meg említi 1826- ban, azt is tudjuk, hogy az 1840-es István-napi ünnepségen a Fertő-tón is csónakáznak a vendégek, tehát ott is voltak csónakjai.
Kik a résztvevők? Egyrészt a Lánchíd építésén résztvevő angol mérnökök, Adam Clark magyar hídépítő munkásokkal.
Barry személye kérdéses, Viszota Gyula szerint Adam Clark segédje.


Széchenyi naplójában ötször találkozunk a „Barry” név említésével, általában a Clarkok társaságában, de sajnos keresztnév nélkül, és inkább kirándulások, látogatásoknál. A híd esetében egyszer kerül említésre 1845- ben, akkor is csak annyi, hogy „szemük láttára esett a vízbe”. 1843-ban nem említi őt a napló. A bejegyzések alapján inkább a korszak angol építésze Charles Barry lehetett a vendég. Így ma kérdéses, hogy ki volt a „titokzatos” Barry, aki négy angollal együtt ült a csónakban. Az olasz katonák viszont kevesebben voltak.
Hogy ki kezdeményezte a versengést kérdéses. Széchenyit ez időben sokat foglalkoztatta a „Csónakda – Hajós Egylet” létrehozása (1841-44), amely nem aratott osztatlan sikert. Talán az evezés népszerűsítéséért vállalta a kihívást, és annak bemutatása, hogy nemcsak munkaeszköz, vagy szórakozás rész lehet a csónak, hanem a testedzés, a sport részévé is válhat az evezés.
A Széchenyi kezdeményezése tagok érdektelensége miatt 1844-ben megszűnt, majd Széchenyi halála után a kisebbik fia, Ödön közreműködésével (Budapesti Hajós Egylet) honosodott meg végleg hazánkban az evezés, mint sport.